Ahora que vamos a estudiar la Geografía de los transportes nos viene ideal el artículo de Joshua, actual alumno del grado de economía y viejo alumno.
La historiografía tradicional, normalmente consideró el ferrocarril como uno de los pilares fundamentales de la expansión económica durante los años de la Segunda Revolución Industrial (desde la segunda mitad del siglo XIX, hasta la segunda década del siglo XX aproximadamente). Sin embargo, una serie de trabajos publicados durante la década de los 60, permitieron desmontar esta creencia generalizada que, aunque no es completamente falsa, sí que podemos decir que es cierta pero “con matices”.
En los trabajos que mencionamos, Robert Fogel, historiador estadounidense profesor de la Universidad de Chicago y premio Nobel de Economía en 1993, logró desmontar este mito que atribuía al ferrocarril un papel indispensable en el desarrollo económico de las potencias industriales del siglo XIX.
Para ello, Fogel trató de cuantificar el beneficio que suponía para una sociedad el hecho de disponer de ferrocarril para movilizar pasajeros y mercancías. Mediante diversas técnicas econométricas, Fogel logró determinar, por un lado, el coste de movilizar todo el tráfico de pasajeros y mercancías durante un año mediante ferrocarril y por otro, el coste de movilizar ese mismo volumen de pasajeros y mercancías anual, pero esta vez para transportes alternativos (transporte por carretera, marítimo y fluvial, fundamentalmente). La diferencia entre el coste de transportarlo todo por medios alternativos y el coste de transportarlo todo por ferrocarril, es lo que Fogel denominó “ahorro social”. Estos trabajos demostraron que el ahorro social, expresado como porcentaje sobre el total de la renta nacional de un país, era mucho mayor en países cuyos medios de transporte alternativos eran mucho menos eficientes que el ferrocarril. Dicho en otras palabras: En los países en los que había buenos sustitutivos del ferrocarril, el ahorro social era menor que en países que no disponían de buenos sustitutivos.
Por esta razón comentábamos en las primeras líneas que, si bien no es tajantemente falso que el ferrocarril jugara un papel crucial en el proceso de expansión económica, sí que es cierto que su aportación a este crecimiento no fue el mismo en todos los países. El contraste más evidente lo tenemos, probablemente, en los casos de Estados Unidos y España.
Antes del boom ferroviario que se inició entre 1840-50, el principal medio de transporte de mercancías en Estados Unidos era el transporte por ríos y canales. España, sin embargo, no contaba con suficientes ríos navegables como para que el transporte de mercancías por este medio fuese una buena alternativa. Así, en España la alternativa al ferrocarril era el transporte por carretera, mucho más costoso que el transporte fluvial debido, entre otras razones, a una menor capacidad de carga.
Es por esta razón por la cual, en los países que contaban con una mejor red de transporte fluvial, el ahorro social que supuso la llegada del ferrocarril fue menor, pues la diferencia entre el coste de movilizar mercancías y pasajeros por medios alternativos y el coste de hacerlo por ferrocarril, era menor que en el caso de los países que se valían fundamentalmente del transporte por carretera como forma de movilizar las mencionadas mercancías y pasajeros antes del boom ferroviario.
Para terminar, dos datos que demuestran esto: Durante la segunda mitad del siglo XIX, el ahorro social en un año en Estados Unidos gracias al ferrocarril, fue de un 3’3% de la renta nacional. En España, fue de un 11’8%.
De esta forma, Fogel demostró que el ferrocarril, aunque supuso en cualquier caso una mejora de la eficiencia a la hora de movilizar mercancías y pasajeros para los países que lo “adoptaron”, no en todos estos países su aportación fue tan determinante para el proceso de expansión económica que se produjo durante los años de la Segunda Revolución Industrial.
