La guerra, un fenómeno diario.

Hoy día, la conquista de territorios y el control de recursos naturales como el agua o el petróleo han provocado numerosas guerras. Muchas de las guerras que suceden son por causas como la posesión de territorios con ricos minerales o recursos específicos, por estas causas se han originado la mayoría de las guerras actuales, aunque también perviven las guerras convencionales entre ejércitos de distintos Estados que luchan en un campo de batalla, pero hoy día predominan los conflictos de baja intensidad, donde grupos armados irregulares se enfrentan dentro de un país, pero sin una declaración de guerra.

En estos momentos se están produciendo muchas guerras en países norteafricanos políticas, ya que los ciudadanos piden un cambio de gobernan te a base de manifestaciones y en algunos casos, como en el de Libia, a mano armada, a la fuerza bruta, y provocando cientos de muertos. Hace no mucho tiempo ocurrió una matanza salvaje en el Congo, una guerra en la que murieron miles de personas a causa de un recurso fundamental en la industria telefónica, el coltan.

Actualmente los principales conflictos armados se concentran sobre todo en Oriente Medio, Asia, África y Oriente Próximo, a causa de materias primas o, en los casos de Oriente medio y Próximo, por el petróleo, un recurso fundamental hoy en día, quizás el más importante. Los conflictos en estos países guardan una estrecha relación con los problemas del desarrollo y con sus gobernantes, los cuales, en la mayoría de los casos, son dictadores (a algunos se les podría también aplicar el termino de mafiosos) que no defienden a su pueblo, ni explotan el recursos para el beneficio del país sino para beneficio propio y que encima, consienten estas masacres y conflictos, los cuales, solo son causados por gente o estados (como EEUU) que quieren poseer un bien con el cual ganar mucho dinero, sin importarles las personas que tengan que matar para conseguirlo.

                                                                                                

                                                                                Alberto Carlos Escudero Monedero.                      

                                                                            Revista Con-ciencias sociales 2011 

Historia económica: La importancia del ferrocarril en la Segunda Revolución Industrial.

Ahora que vamos a estudiar la Geografía de los transportes nos viene ideal el artículo de Joshua, actual alumno del grado de economía y viejo alumno. 

La historiografía tradicional, normalmente consideró el ferrocarril como uno de los pilares fundamentales de la expansión económica durante los años de la Segunda Revolución Industrial (desde la segunda mitad del siglo XIX, hasta la segunda década del siglo XX aproximadamente). Sin embargo, una serie de trabajos publicados durante la década de los 60, permitieron desmontar esta creencia generalizada que, aunque no es completamente falsa, sí que podemos decir que es cierta pero “con matices”.

En los trabajos que mencionamos, Robert Fogel, historiador estadounidense profesor de la Universidad de Chicago y premio Nobel de Economía en 1993, logró desmontar este mito que atribuía al ferrocarril un papel indispensable en el desarrollo económico de las potencias industriales del siglo XIX.

Para ello, Fogel trató de cuantificar el beneficio que suponía para una sociedad el hecho de disponer de ferrocarril para movilizar pasajeros y mercancías. Mediante diversas técnicas econométricas, Fogel logró determinar, por un lado, el coste de movilizar todo el tráfico de pasajeros y mercancías durante un año mediante ferrocarril y por otro, el coste de movilizar ese mismo volumen de pasajeros y mercancías anual, pero esta vez para transportes alternativos (transporte por carretera, marítimo y fluvial, fundamentalmente). La diferencia entre el coste de transportarlo todo por medios alternativos y el coste de transportarlo todo por ferrocarril, es lo que Fogel denominó “ahorro social”.

Estos trabajos demostraron que el ahorro social, expresado como porcentaje sobre el total de la renta nacional de un país, era mucho mayor en países cuyos medios de transporte alternativos eran mucho menos eficientes que el ferrocarril. Dicho en otras palabras: En los países en los que había buenos sustitutivos del ferrocarril, el ahorro social era menor que en países que no disponían de buenos sustitutivos.

Por esta razón comentábamos en las primeras líneas que, si bien no es tajantemente falso que el ferrocarril jugara un papel crucial en el proceso de expansión económica, sí que es cierto que su aportación a este crecimiento no fue el mismo en todos los países. El contraste más evidente lo tenemos, probablemente, en los casos de Estados Unidos y España.

Antes del boom ferroviario que se inició entre 1840-50, el principal medio de transporte de mercancías en Estados Unidos era el transporte por ríos y canales. España, sin embargo, no contaba con suficientes ríos navegables como para que el transporte de mercancías por este medio fuese una buena alternativa. Así, en España la alternativa al ferrocarril era el transporte por carretera, mucho más costoso que el transporte fluvial debido, entre otras razones, a una menor capacidad de carga.

Es por esta razón por la cual, en los países que contaban con una mejor red de transporte fluvial, el ahorro social que supuso la llegada del ferrocarril fue menor, pues la diferencia entre el coste de movilizar mercancías y pasajeros por medios alternativos y el coste de hacerlo por ferrocarril, era menor que en el caso de los países que se valían fundamentalmente del transporte por carretera como forma de movilizar las mencionadas mercancías y pasajeros antes del boom ferroviario.

Para terminar, dos datos que demuestran esto: Durante la segunda mitad del siglo XIX, el ahorro social en un año en Estados Unidos gracias al ferrocarril, fue de un 3’3% de la renta nacional. En España, fue de un 11’8%.

De esta forma, Fogel demostró que el ferrocarril, aunque supuso en cualquier caso una mejora de la eficiencia a la hora de movilizar mercancías y pasajeros para los países que lo “adoptaron”, no en todos estos países su aportación fue tan determinante para el proceso de expansión económica que se produjo durante los años de la Segunda Revolución Industrial.